中国汽车市场持续低迷。从5月开始，中国汽车销量逐月下滑，增速开始回落。今年7月，汽车销量低于去年与前年同期;如今8月已过，市场尚未回暖，销量下滑幅度反而进一步增大。

　　9月10日，全国乘用车市场信息联席会(以下简称“乘联会”)发布数据显示，今年8月，全国狭义乘用车销量为173.4万辆，同比下降7.4%。1-8月累计销量增速拉低至1.3%。

　　“历年来，6、7月份因受季节因素影响，市场增长相对比较平淡。但是，8月是车市由弱走强的转折点，然而今年8月汽车销量仍然在加速下跌，可见市场之严峻。我们预计，今年乘用车整体增速将是零增长或微负增长，负增长的可能性很大。”9月11日，乘联会秘书长崔东树接受智库君采访时表示。

　　
　　受去年四季度销量基数大、楼市持续走强、部分地区国六排放标准提前实施等因素的影响，年末的车市压力正在逐渐显现。乘联会预测，今年乘用车市场的增长将低于年初4%判断，假设没有刺激性政策的出台，预计全年汽车零售增速为-1%，批发增速为0%。

　　自上世纪90年代末以来，中国汽车行业持续增长的纪录或将被打破。

　　随着2001年中国加入WTO，汽车产业迎来了黄金发展期，更多合资企业进入中国。我国汽车销量从2001年的237万辆增长到2017年的2880万辆。

　　不过，目前中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”)仍然维持着增长率3%的市场预期。

　　“我们目前还没有全年销量负增长的判断，目前还是维持在3%。前8个月整体市场增速还在3.5%。也不能完全用这一两个月来看，可能还是会存在一些变数，需要一定时间的观察。”9月11日，中汽协秘书长助理许海东对智库君表示。

　　
　　多重因素致销量下滑

　　历年来，受季节性因素影响，夏季是购车淡季，但8月是市场走势的关键转折点。

　　因为8月临近开学季，刺激了部分家庭的购车需求，天气好转也让部分消费者看车热情回升。智库君在查看过去两年中国汽车销量各月度数据时发现，市场的整体走势表现为：在7月份汽车销量跌至“谷底”之后，8月销量开始反弹并逐月走高。

　　然而，今年8月的市场不但没有触底反弹，反而跌得更深。这也意味着，中国车市进入“寒冬期”，不只是季节因素造成的周期性冷淡。

　　崔东树认为，今年车市持续走低，主要有三个因素。一是总体经济走势良好，但经济走势出现结构性分化，部分群体购买力受到影响;第二，中西部地区楼市走强，部分家庭花钱购房后，购车消费暂时走低;此外，在金融去杠杆等诸多因素影响下的股市低迷、P2P频暴雷，导致部分居民的财富受损，消费者购车心态暂时受到影响。

　　“过去几年，中西部市场是中国汽车增长的主要来源。但今年，中西部市场销量下滑明显，东部市场走势相对平稳。”崔东树表示，短期内以上几点影响消费的因素仍难以消除。同时，中美贸易战的影响也会逐步体现，在消费升级的大趋势下，部分群体消费降级现象也有所体现，因此今年的秋冬季车市较上半年增速将进一步放缓。

　　
　　影响汽车销量的的另外一个重要因素是购置税政策。

　　2015年上半年，中国汽车市场低迷，年中同样出现了连续4个月同比下滑，且前8个月月度累计产销量已低于上年同期水平。当年9月底，为进一步降低消费者车辆购买成本，优化汽车产业结构，促进小排量等节能环保车型发展，遏制车市下滑趋势，财政部、国家税务总局宣布对购置1.6升及以下排量乘用车按5%的税率征收车辆购置税，时间自2015年10月1日起至2016年12月31日止。

　　这一政策对市场提振的效果十分明显，汽车月销量持续攀升，中国乘用车年销量首次突破2000万辆。2016年，中国汽车销量进一步提升至2802.82万辆，同比增长13.6%。2017年，购置税优惠政策由之前的5%调整为7.5%，车市的整体增速放缓，最终完成销量2887.9万辆，仅增长3%。

　　2018年，购置税优惠政策完全退出，三年的政策刺激提前透支了今年的部分销量。而在今年剩下的4个月，月均销量必须达到270万辆才能与去年持平。不过，今年只有1月的销量高于这一数字，这是因为当时部分厂家延续购置税优惠，一定程度上刺激了消费者的购车积极性。

　　
　　过去三年，受购置税政策变动影响，车市在四季度实现爆发式增长，造成同期市场基数大。没有明显的外力拉动作用，难以达到去年的销量水平。

　　“市场正面临政策后遗症的低速增长。今年没有政策刺激的话，后面几个月就会很艰难。”崔东树说。

　　不过，尽管今年中国车市面临去年同期高基数的增长压力，但从长期来看，未来发展潜力巨大。

　　“这只是汽车市场发展过程中暂时性的低迷，汽车销量并未触及天花板。”崔东树预计，中国汽车市场年销量未来极有希望突破4000万辆，目前只是增速放缓，导致时间后延。

　　许海东同样对中国未来车市保持乐观态度，他表示：“中国汽车市场在未来的十年二十年还将继续保持增长的趋势。丰田、日产、宝马等一众知名车企都在考虑在中国扩产，正是因为对中国汽车市场前景的看好。”

　　消费升降级令市场结构变化

　　消费升级与消费降级的影响，在车市下跌中同时体现。中国汽车市场正在发生结构性调整。消费升级，带动了豪华车的增势;而消费降级，体现在SUV市场从今年6月开始出现的持续下滑。

　　“中国汽车市场的增量是看五六线城市和农村市场。一二线、二三线主要是新车换旧车的需求，体现的是一种质量的增长。从数据可以看出，高端车市场在增长，下滑的是SUV，尤其是自主品牌SUV，定位相对低端，满足的正是五六线城市购买群体。”许海东表示。

　　
　　乘联会数据显示，8月，自主品牌狭义乘用车销量同比下滑12%，自主品牌SUV的销量下滑14%。但豪华车市场逆势上扬，零售同比增速达4%，其中豪华轿车同比增长12%。

　　崔东树认为，汽车消费降级的明显特征是，SUV销量持续下滑尤其时自主品牌SUV下滑严重，但轿车市场相对稳定，入门级轿车继续保持着较高增长趋势。

　　一般来说，同样级别下，SUV比轿车售价贵、油耗高、保养费用高，消费者对价格也更加敏感。如果经济不景气，部分消费者就会转变自己的购买取向。

　　这让前几年靠SUV带来市场红利的自主品牌压力倍增，在竞争中显出疲态。

　　
　　中汽协数据显示，今年8月，中国品牌乘用车市场份额仅38.2%，为近3年来最低点。自主品牌SUV的市场份额53.8%，下降5.8个百分点。销量前十的厂商中，自主品牌仅上汽通用五菱和吉利占两席，长安和长城跌出前十。自主品牌前十五名企业中，仅6家实现销量增长。

　　除了市场的瓶颈外，中国品牌SUV还面临着合资品牌的冲击。今年成品油价格已经连续10次调高，油耗较低的日系SUV逐步走强;此外，随着大众、丰田开始发力中国SUV市场，市场空间进一步遭到挤压。

　　“相对来讲，自主品牌和外资企业的品牌竞争力和实力有一定的差距。市场不好情况下，原来靠SUV的低端的企业和产品会出现快速的回落，或者竞争不过外资的品牌，这种情况也会成为一种常态。除非我们自主品牌把产品质量、竞争力提升上去，才能够和外资品牌竞争，提升市场份额。”中汽协秘书长助理陈士华对智库君表示。

　　自主品牌内部分化也在加剧，优势自主品牌开始显现，边缘企业面临被淘汰的危机。

　　事实上，不久前，随着长安汽车1元收购长安铃木的日方股份，有着“小车之王“称号的铃木正式退出中国市场。铃木败走中国，就是因为未能跟上中国市场变化节奏，对市场战略进行调整，低端化品牌形象未能扭转，只能黯然出局。

　　许海东表示：“中国的增量肯定还是持续的，消费升级下，自主品牌做得好也可以有高端车，比如长城的WEY、吉利的领克。自主品牌也有很多客户，也在成长，参与竞争。但也会有一些弱势企业在竞争中倒下，最后一定会有一些兼并重组。”

　　
　　中国品牌走向何处?

　　智库君统计17家中国主流汽车上市公司半年财报发现，有7家上市公司的净利润下滑超过40%，福田汽车、一汽夏利、海马汽车三家企业净利润为亏损。其中，依靠自主SUV“闯出一片天”的长安、江淮、海马等企业，净利下滑严重。

　　SUV红利消退，中国品牌亟需找到新的增长点。

　　两家增幅最快的中国品牌，似乎率先找到了答案。中汽协数据显示，今年1——8月，吉利和比亚迪乘用车销量分别同比增长37.1%和23.6%。吉利靠的是“轿车、SUV两条腿走路”;比亚迪则是依靠新能源。

　　
　　乘联会数据显示，1-8月吉利累计销售狭义乘用车99.8万辆。其中轿车销量为41.7万辆。轿车和SUV的销量比例为42：48，在自主品牌中产品布局相对均衡。

　　成都车展期间，与大多数自主品牌为抢占“金九银十”推出新的SUV时，吉利上市了一款A级轿车缤瑞。吉利汽车总裁安聪慧在接受智库君采访时，多次强调了轿车对于吉利的重要性。

　　“轿车始终是吉利汽车的根基，无论市场竞争多残酷，我们从未放弃对轿车的坚守。任何一个知名的国际化汽车大集团，一定有全球知名的轿车产品，比如大众帕萨特、丰田卡罗拉和本田思域等。而吉利在销量突破百万辆之后，同样要在轿车市场有强大的实力。”安聪慧说。

　　比亚迪的异军突起则主要依靠新能源汽车。乘联会数据显示，今年前8个月，比亚迪新能源乘用车销量为10.5万辆，同比增长89%，在狭义新能源乘用车的市占率达到20.9%。

　　今年以来，新能源汽车是今年车市的最大亮点。中汽协数据显示，8月我国新能源汽车销量为10.1万辆，同比49.5%。全年累计销量达到60.1万辆，增长88%。

　　“今年新能源乘用车有可能突破90万辆，新能源整体突破120万。尽管目前体量仍旧很少，但市场增量将持续上涨，未来新能源车的增量或将取代此前燃油车的那部分增量。”崔东树说。不过，随着合资企业加大新能源汽车研发投入并相继进入中国，以及一大批造车新势力的涌现，新能源市场竞争也将变得异常激烈。

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